Title
Organizacioni i tehnološki razvoj fabrike automobila "Crvena zastava"
Creator
Stanković, Milan J. 1961-
Copyright date
2018
Object Links
Select license
Autorstvo-Nekomercijalno-Deliti pod istim uslovima 3.0 Srbija (CC BY-NC-SA 3.0)
License description
Dozvoljavate umnožavanje, distribuciju i javno saopštavanje dela, i prerade, ako se navede ime autora na način odredjen od strane autora ili davaoca licence i ako se prerada distribuira pod istom ili sličnom licencom. Ova licenca ne dozvoljava komercijalnu upotrebu dela i prerada. Osnovni opis Licence: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/rs/deed.sr_LATN Sadržaj ugovora u celini: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/rs/legalcode.sr-Latn
Language
Serbian
Cobiss-ID
Theses Type
Doktorska disertacija
description
Datum odbrane: 30. 03. 2018.
Other responsibilities
mentor
Marković, Predrag J.
mentor
Sedmak, Aleksandar, 1955-
član komisije
Milenković, Miloš, 1975-
član komisije
Popović, Vladimir, 1969-
član komisije
Bojović, Nebojša, 1963-
Academic Expertise
Multidisciplinarne i interdisciplinarne naučne oblasti
University
Univerzitet u Beogradu
Alternative title
Organizacional and technological development "Crvena zastava" automotive factory
Publisher
[M. J. Stanković]
Format
578 listova
description
Istorija i filozofija prirodnih nauka i tehnologije / History and philosophy natural science and technology
Abstract (sr)
Ovaj rad je posvećen istraživanju jugoslovenskog iskustva u izgradnji automobilske
industrije zasnovane na zapadnoj tehnologiji u periodu između 1954. i 2008. godine.
Najveći deo rada obuhvata istraživanje organizacionog i tehnološkog razvoja Fabrike
automobila „Crvena zastava” (skraćeno Zastava), jer se početak stvaranja jugoslovenske
automobilske industrije vezuje za 1954. godinu kada je Zastava potpisala sa FIAT-om
Ugovor o ustupanju licence. To je ujedno bio prvi Ugovor potpisan između jedne
zapadne kompanije sa jednim preduzećem iz istočnoevropske socijalističke zemlje
nakon Drugog svetskog rata.
Zastava je od svog osnivanja izgrađivala mrežu domaćih kooperanata. U pretežno
agrarnom društvu (od 1950-ih i ranih 1960-ih), većina njenih kooperanata nije
raspolagala sa znanjima o industrijskoj proizvodnji niti znanjima o tehnologiji koja bi
zadovoljila zahteve za proizvođače delova za automobile. Zato je bila prinuđena da se
najviše oslanja na uvozne delove. Prvi kooperanti Zastave su osnovani u okolini
Kragujevca, a kasnije se kooperantska mreža proširila na celu Jugoslaviju. Zastava je
bila nosilac izgradnje fabričkih pogona u nerazvijenim regionima, kao što su
Makedonija i Kosovo, u koje je ulagala sopstvena sredstva uz dodatnu finansijsku
pomoć fonda za razvoj. Snabdevanje Zastave neophodnim komponentama bilo je
praćeno problemima, kao što su zastoji i uska grla u lancu snabdevanja. Rešenje za
navedene probleme traženo je u uspostavljanju vertikalne integracije i umrežavanja u
cilju stvaranja jedinstvene jugoslovenske automobilske industrije.
Nakon ekonomskih reformi 1960-ih, jugoslovenska privreda se postepeno otvarala
prema međunarodnom tržištu. U periodu do 1974, Zastava je potpisala više važnih
ugovora o poslovno tehničkoj saradnji sa FIAT-om, što je rezultovalo proizvodnjom
prvog nacionalnog automobila „Zastava 101”. Pored toga, Zastava je bila je posrednik u
proširenju FIAT-a na istočnoevropsko tržište, a imala je i značajnu ulogu u razvoju
saradnje između FIAT-a i proizvođača automobila iz Sovjetskog Saveza i Poljske.
Uloga posrednika omogućila je jugoslovenskoj automobilskoj industriji da poveća izvoz
na međunarodna tržišta. To je bio period kada je proizvodnja automobila u Kragujevcu
dostigla svoj vrhunac - nivo srednje razvijenog preduzeća po evropskim merilima. Njeni
automobili su se izvozili širom sveta, od tržišta „trećeg sveta”, EEZ i Istočne Evrope.
Razvoj i osavremenjavanje proizvodnje u Zastavi postao je model za ukupan razvoj
industrije, modernizaciju i ekonomski razvoj Jugoslavije. Zastava je bila sposobna da u
potpunosti zadovolji zahteve domaćeg tržišta za automobilima, i da obezbedi izvoz
automobila na različita međunarodna tržišta. U relativno kratkom vremenskom periodu,
Jugoslavija kao zemlja sa najnižim stepenom motorizacije u Evropi uspela je da postane
jedna od vodećih zemalja zahvaljujući pre svega domaćoj proizvodnji automobila, što je
bio redak slučaj u zemljama Istočne Evrope. Nakon dostizanja maksimalnog broja
proizvedenih automobila 1979. godine, proizvodnja je počela da opada pod uticajem
mnogih unutrašnjih i spoljašnjih faktora koji su u osnovi imali socijalno-ekonomske,
institucionalne, nagomilane međunacionalne i druge probleme, koji su najpre izazvali
dezintegraciju a ubrzo i prekid automobilske proizvodnje.
Raspadom Jugoslavije 1991. godine, Zastava je izgubila tržište i prekinula saradnju
sa FIAT-om. To je uticalo da u toku 1990-ih godina posluje na samoj ivici opstanka, da
bi potpuni krah doživela nakon bombardovanja od strane snaga NATO-a 1999. godine.
Konačno, FIAT je otkupio 67% vlasništva i preuzeo upravljanje fabrikom 2011. godine.
Abstract (en)
This paper explores Yugoslav experience of building automobile industry based on
Western technology in the period between 1950s and 1980s with emphasis on
organizational and technological development „Crvena Zastava” Automobile Factory
(Zastava, for short). Yugoslav automobile industry was inaugurated in 1954, when
Zastava signed a contract for the manufacture of the FIAT license automobiles. It was
the first contract signed between a Western company and an Eastern European socialist
country after WW2.
The factory was building a network of domestic suppliers from the start. In a mostly
agrarian society of the 1950s and early 1960s, most of its suppliers lacked industrial
skills and technology necessary for producing car components. That is why at first
Zastava bought supplies from armament factories. The suppliers` network was
established at first in the vicinity of Kragujevac, later to be expanded throughout
Yugoslavia. Zastava built its own factories in underdeveloped regions, such as
Macedonia and Kosovo, with the financial help of the state Fund for the development of
underdeveloped regions. There were numerous problems, like stoppages and
bottlenecks in the supply system. A solution for these problems was sought in different
types of vertical merging and networking.
After the 1965 economic reform the Yugoslav economy was gradually opening
towards the international market. In the following period (up to 1974) the Zastava
signed a few important agreements with Fiat, in terms of industrial cooperation, which
resulted in a new product – the national vehicle „Zastava 101”. Furthermore, the factory
entered into another important industrial cooperation with the motor vehicle industries
of the Soviet Union and Poland, as an intermediary for the Fiat`s expansion to the East
European market. To the Yugoslav car industry, this cooperation enabled extended
output and joining into the international market on a more solid basis. At that time, the
Kragujevac car industry reached its peak, as a middle-size firm in European terms. Its
cars were exported throughout the world, to the markets of the „third world”, of the
EEC and the East Europe.
Zastava automobile industry became the vehicle for the country's overall industrial
modernization and economic development. Zastava was able to meet the demands of
both domestic as well as various international markets. Thus in a relatively short space
of time, Yugoslavia went from being one of the least motorized countries in Europe to
becoming one of the leading car manufacturers in Eastern Europe. After reaching the
peak production in 1979, the production of Zastava started to decline as a result of many
internal and external causes within the context of Yugoslavia's socio-economic,
institutional decline, disintegration, accumulated interethnic and other problems, which
at the first produced disintegration and very soon interruption production of cars.
Zastava lost its market in 1991 with the disintegration of Yugoslavia and the
following war. It also lost cooperation with FIAT. It lingered on during the 1990s on the
very edge, and the plant was heavily bombed during the NATO campaign in 1999.
FIAT has bought 67% ownership of factory in 2011.
Authors Key words
Zastava, FIAT, Jugoslavija, samoupravljanje, organizacioni i tehnološki
razvoj.
Authors Key words
Social history, History of industry developing, Corporative
history, History of automotive industry
Classification
351.824.1(091)(497.11)(043.3)
Type
Tekst
Abstract (sr)
Ovaj rad je posvećen istraživanju jugoslovenskog iskustva u izgradnji automobilske
industrije zasnovane na zapadnoj tehnologiji u periodu između 1954. i 2008. godine.
Najveći deo rada obuhvata istraživanje organizacionog i tehnološkog razvoja Fabrike
automobila „Crvena zastava” (skraćeno Zastava), jer se početak stvaranja jugoslovenske
automobilske industrije vezuje za 1954. godinu kada je Zastava potpisala sa FIAT-om
Ugovor o ustupanju licence. To je ujedno bio prvi Ugovor potpisan između jedne
zapadne kompanije sa jednim preduzećem iz istočnoevropske socijalističke zemlje
nakon Drugog svetskog rata.
Zastava je od svog osnivanja izgrađivala mrežu domaćih kooperanata. U pretežno
agrarnom društvu (od 1950-ih i ranih 1960-ih), većina njenih kooperanata nije
raspolagala sa znanjima o industrijskoj proizvodnji niti znanjima o tehnologiji koja bi
zadovoljila zahteve za proizvođače delova za automobile. Zato je bila prinuđena da se
najviše oslanja na uvozne delove. Prvi kooperanti Zastave su osnovani u okolini
Kragujevca, a kasnije se kooperantska mreža proširila na celu Jugoslaviju. Zastava je
bila nosilac izgradnje fabričkih pogona u nerazvijenim regionima, kao što su
Makedonija i Kosovo, u koje je ulagala sopstvena sredstva uz dodatnu finansijsku
pomoć fonda za razvoj. Snabdevanje Zastave neophodnim komponentama bilo je
praćeno problemima, kao što su zastoji i uska grla u lancu snabdevanja. Rešenje za
navedene probleme traženo je u uspostavljanju vertikalne integracije i umrežavanja u
cilju stvaranja jedinstvene jugoslovenske automobilske industrije.
Nakon ekonomskih reformi 1960-ih, jugoslovenska privreda se postepeno otvarala
prema međunarodnom tržištu. U periodu do 1974, Zastava je potpisala više važnih
ugovora o poslovno tehničkoj saradnji sa FIAT-om, što je rezultovalo proizvodnjom
prvog nacionalnog automobila „Zastava 101”. Pored toga, Zastava je bila je posrednik u
proširenju FIAT-a na istočnoevropsko tržište, a imala je i značajnu ulogu u razvoju
saradnje između FIAT-a i proizvođača automobila iz Sovjetskog Saveza i Poljske.
Uloga posrednika omogućila je jugoslovenskoj automobilskoj industriji da poveća izvoz
na međunarodna tržišta. To je bio period kada je proizvodnja automobila u Kragujevcu
dostigla svoj vrhunac - nivo srednje razvijenog preduzeća po evropskim merilima. Njeni
automobili su se izvozili širom sveta, od tržišta „trećeg sveta”, EEZ i Istočne Evrope.
Razvoj i osavremenjavanje proizvodnje u Zastavi postao je model za ukupan razvoj
industrije, modernizaciju i ekonomski razvoj Jugoslavije. Zastava je bila sposobna da u
potpunosti zadovolji zahteve domaćeg tržišta za automobilima, i da obezbedi izvoz
automobila na različita međunarodna tržišta. U relativno kratkom vremenskom periodu,
Jugoslavija kao zemlja sa najnižim stepenom motorizacije u Evropi uspela je da postane
jedna od vodećih zemalja zahvaljujući pre svega domaćoj proizvodnji automobila, što je
bio redak slučaj u zemljama Istočne Evrope. Nakon dostizanja maksimalnog broja
proizvedenih automobila 1979. godine, proizvodnja je počela da opada pod uticajem
mnogih unutrašnjih i spoljašnjih faktora koji su u osnovi imali socijalno-ekonomske,
institucionalne, nagomilane međunacionalne i druge probleme, koji su najpre izazvali
dezintegraciju a ubrzo i prekid automobilske proizvodnje.
Raspadom Jugoslavije 1991. godine, Zastava je izgubila tržište i prekinula saradnju
sa FIAT-om. To je uticalo da u toku 1990-ih godina posluje na samoj ivici opstanka, da
bi potpuni krah doživela nakon bombardovanja od strane snaga NATO-a 1999. godine.
Konačno, FIAT je otkupio 67% vlasništva i preuzeo upravljanje fabrikom 2011. godine.
“Data exchange” service offers individual users metadata transfer in several different formats. Citation formats are offered for transfers in texts as for the transfer into internet pages. Citation formats include permanent links that guarantee access to cited sources. For use are commonly structured metadata schemes : Dublin Core xml and ETUB-MS xml, local adaptation of international ETD-MS scheme intended for use in academic documents.